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Acerca del Fondo de Infraestructura: una empresa pública de alto riesgo.

Se asegura que para que una iniciativa de asociación público privada tenga éxito, se deberán manejar carteras que barajen proyectos que entreguen valor a las personas, hagan crecer la economía, distribuyan adecuadamente los riesgos y que logren financiarse en el mercado de capitales, sin afectar sistémicamente la economía.

15 de enero de 2018

En una reciente publicación, se da a conocer el artículo “Fondo de Infraestructura: una empresa pública de alto riesgo. Se recuerda que luego de más de un año y medio de tramitación, el Congreso despachó el proyecto de ley que crea el Fondo de Infraestructura.
A continuación, se plantea que la propuesta, que inicialmente contó con apoyo transversal fue objeto de duras críticas durante su último trámite. A medida que avanzó su discusión legislativa, quedaron de manifiesto una serie de aprensiones que terminaron por enviar a Comisión Mixta el proyecto en su tercer trámite Constitucional debido a la exposición implícita que enfrentaría el Fisco en tiempos en donde debiese primar la austeridad y por el riesgo que supone la iniciativa a la regla fiscal.
Además, agrega el documento, se suman la falta de definición de metodología para valorar los activos que conformarán el patrimonio inicial (principalmente peajes futuros); la preocupación de requerir aportes del Estado producto de endeudamiento; u otros problemas como el fomento de la infraestructura regional o la restricción de las facultades de control de la Contraloría; entre otros.

Una nueva empresa pública

El texto sostiene que esta nueva Sociedad Anónima, que poco tiene de Fondo y mucho de Estado Empresario (99% del Fisco y 1% de CORFO), busca potenciar la inversión en infraestructura a través de instrumentos de financiamiento y garantías, y pretende equilibrar financieramente proyectos con alta rentabilidad social, pero con baja rentabilidad financiera, u otros proyectos donde se necesitan plazos mayores para ser rentables y que en circunstancias normales difícilmente serían financiados por privados. Hasta ahora esa labor correspondía directamente al Gobierno central, vía las concesiones de infraestructura licitadas -con o sin algún subsidio- por el Ministerio de Obras Públicas (MOP).
Se plantea que si bien se valora que durante el trámite en la Cámara de Diputados se acotara expresamente que la empresa no efectuará construcción directa y que el desarrollo de infraestructura será a través de terceros, ello no obsta para que el Fondo asuma eventuales riesgos técnicos y operacionales que corresponden hoy al MOP y que significaban, en una gran variedad de casos, asumir nuevas inversiones con presupuesto propio, indemnizar por falencias en el diseño e ingeniería de los proyectos, pagar retrasos y sobrecostos por expropiaciones o autorizaciones de cambios de servicios, asumir riesgos medioambientales, entre otros.
Aunque el Gobierno, continúa, se ha preocupado de establecer resguardos en el texto del proyecto a través de la conformación del directorio de esta sociedad, así como sujeción a normas de las sociedades anónimas, entre otras, si los controles previstos fuese ineficaces, se habría creado un mecanismo que vulneraría el buen manejo fiscal, donde las decisiones de gasto y endeudamiento no estarían en lo presupuestario, sino que se trasladan al campo de las empresas públicas.

Dudas y riesgos inherentes al proyecto

El documento expone que la empresa, de acuerdo a los datos proporcionados por el Gobierno contaría con un capital inicial estimado cercano a los US$ 9.000 millones para el desarrollo de proyectos de concesiones, si bien no se presenta en el proyecto un mecanismo concreto para definir el valor de los peajes de las obras de infraestructura que debieran componer su patrimonio. Esto, sujeto a un valor en función de la cantidad y calidad de concesiones que ingresen a la ley para formar parte de los activos del fondo, lo que indudablemente afectará el valor de mercado final que se le asigne a estos activos residuales.
Así, se añade, las actividades que emprenda, su endeudamiento o las garantías que otorgue, inevitablemente involucrarán un costo fiscal. Más aún, dado que el valor económico de sus activos dependerá de las futuras tarifas de peaje que se cobren por el uso de su cartera de obras de infraestructura, no es descartable que su deuda sea vista como riesgosa en el mercado y requiera de una garantía estatal.
Asimismo, se asevera que resulta loable buscar la manera de fortalecer el incentivo a las inversiones en obras públicas; sin embargo esta nueva empresa no necesariamente logra dicho objetivo. La multiplicidad de objetivos llevará a asumir riesgos técnicos y operacionales propios del MOP, y que a este último implicaban en muchos casos asumir inversiones con presupuesto propio, indemnizar por problemas en diseño o ingeniería de proyectos, pagar retrasos o sobrecostos por expropiaciones, asumir riesgos ambientales, entre otros. Por otro lado, muestran también aprensiones frente a la redacción de los objetivos centrales del proyecto, señalando que no se explica claramente si el fondo ampliaría las facilidades de financiamiento a otros sectores que no se encuentran dentro del Ministerio de Obras Públicas como el financiamiento a ferrocarriles, puertos, Metro, infraestructura digital, infraestructura urbana, entre otros. Tampoco ven que se haga mención a si el Fondo se destinará solamente a proyectos de concesiones y si se incluirán proyectos públicos directos. Finalmente, se debiese pensar en un Fondo de Infraestructura que administre los activos públicos eficientemente, utilizando nuevas metodologías de evaluación y de administración financiera, lo cual tampoco se menciona.

Con respecto a la discusión, se advierte, de acuerdo al documento, que no primó en el debate el fortalecimiento del sistema vigente de concesiones. Hoy la inversión adjudicada en licitaciones no llega a cifras superiores a los US$ 700 millones anuales, a comienzos de la década pasada el número por el mismo concepto se acercaba a los US$ 1.500 millones anuales, lo que da cuenta de una reducción de los proyectos concesionados. Unido a ello, una idea con menor riesgo fiscal podría ser relanzar un sistema de concesiones, con contratos actualizados a la realidad del mercado financiero, mejorando los perfiles de riesgo para la resolución de conflictos, con reglamentos pro iniciativa privada, con regulaciones que faciliten el financiamiento de largo plazo para proyectos con alto retorno social.
Luego, se arguye que actualmente, los grandes problemas en el sistema de concesiones no son la escasez de financiamiento, sino más bien las debilidades institucionales del MOP, que han derivado en una cartera reducida de proyectos evaluados y debidamente priorizados. Esto, sumado a una intensa burocracia, excesiva regulación ambiental, problemas de certezas jurídicas y un sinfín de aristas judiciales. Realizar cambios es fundamental, incluso en el caso de que la empresa en cuestión sea implementada.
Finalmente, se recomienda que en el óptimo, los fondos de infraestructura públicos deben velar por promover buenos proyectos, que entreguen valor y hagan crecer la economía. Por su parte, los fondos privados de infraestructura necesitan invertir en proyectos bien diseñados, en donde se minimice el riesgo y maximice la rentabilidad de largo plazo. Es por ello que para que una iniciativa como ésta -de asociación público privada- tenga éxito, se deberán manejar carteras que barajen proyectos que entreguen valor a las personas, hagan crecer la economía, distribuyan adecuadamente los riesgos y que logren financiarse en el mercado de capitales, sin afectar sistémicamente la economía. Fuente:www.lyd.cl

 

Vea texto íntegro del documento

 

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