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Opinión.

Cartas desde Londres: El drama del buque “Ever Given” y dos sentencias inglesas sobre cacahuetes y hierro, de Josep Gálvez.

Gracias a sus 400 metros de eslora y no menos impactantes 224.000 toneladas, (básicamente, imagínense el “Empire State Building” de Nueva York puesto en horizontal), este supercarguero con destino a Rotterdam ha retenido completamente el tráfico marítimo en el canal causando una serie de catastróficos efectos en cadena.

30 de marzo de 2021

En una publicación del medio español Confilegal se da a conocer el artículo «Cartas desde Londres: El drama del buque “Ever Given” y dos sentencias inglesas sobre cacahuetes y hierro», de Josep Gálvez, abogado especializado en litigios complejos y arbitrajes internacionales.

Gálvez afirma que después de varios días encallado en el Canal de Suez y la aparición de un sinfín de “memes”, parece que la desastrosa aventura del portacontenedores “Ever Given” (que no “Ever Green”) va llegando a su fin.

No así sus efectos que serán a largo plazo y tendrán su reflejo en una larga lista de reclamaciones y, como no, pleitos sobre ante los tribunales ingleses.

Y es que, gracias a sus 400 metros de eslora y no menos impactantes 224.000 toneladas, (básicamente, imagínense el “Empire State Building” de Nueva York puesto en horizontal), este supercarguero con destino a Rotterdam ha retenido completamente el tráfico marítimo en el canal causando una serie de catastróficos efectos en cadena.

Como ya sabemos, comenta Gálvez, el bloqueo ha causado atascos en los cerca de 300 y más buques, incluyendo varios petroleros, que esperan tanto a la entrada del Mediterráneo como del Mar Rojo, por lo que se calcula que los costes ascienden a unos 400 millones de dólares por cada hora de retraso, según Lloyd’s List.

Por este motivo, los efectos del bloqueo darán lugar, sin duda, a un sinfín de reclamaciones que no provendrán únicamente de la carga a bordo del “Ever Given”, sino por los daños por los retrasos de aquellos buques que no han podido transitar por el canal de Suez.

LA LEY Y LOS TRIBUNALES INGLESES, COMO SIEMPRE PRESENTES

Como es sabido, dice el abogado especialista, el derecho y práctica ingleses suelen estar detrás de todos estos contratos de seguro marítimo.

En efecto, la mayoría de las pólizas de seguro de carga adoptan las denominadas “Cláusulas de Carga del Instituto” (“Institute Cargo Clauses” o “ICC”) que son las emitidas por el “Institute of London Underwriters Wordings” para la cobertura e indemnización contra los riesgos de pérdida o daño a la carga asegurada.

Estas cláusulas ICC, como se imaginarán, optan por la ley y tribunales ingleses.

Esto significa que se aplicarán, entre otros, los términos de la Ley de Seguros Marítimos de 1906, la conocida como “MIA 1906” (“Marine Insurance Act 1906”), ya que las cláusulas ICC están diseñadas para ser interpretadas y aplicadas según la práctica de los tribunales ingleses. .

Uno de los problemas en el asunto del “Ever Given” es precisamente que no se puede recurrir a las pólizas de seguro de carga marítima, ya que la mayoría de estos seguros no cubren las pérdidas debidas a los retrasos, por ejemplo, en el caso de los buques que se encontraban cerca de las entradas del canal y decidieron esperar a que se despejara el bloqueo.

En efecto, el problema del retraso es un clásico en el ámbito marítimo ya desde los tiempos en que se llevaban ánforas por todo el Mediterráneo.

De tal manera, añade Gálvez, la póliza de Lloyd’s SG (“Ship and Goods”), que se utilizó durante 200 años y hasta 1983 para las pólizas de cascos y carga de los buques, se interpretó por los tribunales ingleses como excluyente de las pérdidas derivadas de los retrasos,

Este rechazo fue codificado en la citada Ley de Seguros Marítimos de 1906 y en las versiones más recientes de las cláusulas ICC.

Por tanto, si los seguros contratados en la gran mayoría de ocasiones no cubrierán las pérdidas sufridas, los afectados empezarán a disparar contra la compañía propietaria del “Ever Given”, la japonesa “Shoei Kisen Kaisha” y contra sus aseguradoras…, y contra todo lo que se mueva en esa dirección.

Y piensen que en el concepto de “afectados” no solamente entran los propietarios de las cargas en el “Ever Given”, sino también los propietarios de las cargas de los otros buques, incluyendo a fabricantes que incumplen sus plazos previstos de entrega, minoristas que esperan la mercancía y que, en algunos casos, podrían ser bienes perecederos.

los propios armadores, que preveían utilizar sus buques para otras cargas, y pierden esas oportunidades al estar parados en el canal.

Pero esto no se acaba ahí, porque la Autoridad del Canal de Suez, (“Suez Canal Authority”) también iniciará reclamaciones contra la propiedad del “Ever Given” y sus aseguradoras por la pérdida de ingresos de otros barcos cuyo paso se ha visto interrumpido y que han optado por otra ruta.

A todo ello se sumarán los numerosos remolcadores que están ayudando a los trabajos para desencallar el buque, cuyas tarifas son extremadamente caras, por lo que los gastos totales que se reclamen al “Ever Given” por la asistencia de estas naves ascenderán a varios millones de dólares.

Vayan ustedes contando.

DOS PRECEDENTES DEL SIGLO XX

A continuación, el letrado sostiene que como los más mayores recordarán, esta no ha sido la única vez que se ha cerrado el Canal de Suez.

En efecto, desde el 2 de noviembre de 1956 hasta el 9 de abril de 1957, esta vía marítima estuvo cerrada al tráfico marítimo como consecuencia de la guerra arabo-israelí durante la famosa “Crisis de Suez”, lo que supuso un auténtico desastre político para el Reino Unido y en particular para el entonces primer ministro, Anthony Eden, por cierto, maravillosamente interpretado por Jeremy Northam en la serie “The Crown”.

Total, que el cierre del canal nacionalizado por Egipto llevó a que los buques quedaran varados dentro de la zona del canal o a las entradas del mismo.

Les suena, ¿verdad?

Pues bien, esta situación motivó a su vez una serie de reclamaciones, sobre todo ante los tribunales ingleses y precisamente ahí se sitúa el primer caso que veremos:

ALBERT D. GAON & CO. V. SOCIETE INTERPROFESSIONNELLE DES OLEAGINEUX FLUIDES ALIMENTAIRES [1960] 2 Q.B. 348, 359 (C.A.)”,

El caso “Gaon” se refería a dos contratos de compraventa de 2.500 toneladas de cacahuetes sudaneses, suscritos entre la compradora, “Albert D. Gaon & Co.” y la vendedora, la “Société Interprofessionelle des Oléagineux Fluides Alimentaires”

La entrega de los cacahuetes por la “Société” a “Gaon” debía efectuarse en los puertos franceses de Niza y Marsella, comprometiéndose la vendedora a efectuarla “no más tarde de noviembre de 1956”.

Como se imaginarán, la puerta cerrada en el Canal de Suez hizo que no se pudiera efectuar ningún envío, así que “Gaon” interpuso de inmediato una demanda por incumplimiento de los contratos contra “Société”.

En su defensa, “Société” argumentó que la disponibilidad de la ruta del Canal de Suez era un término implícito de los contratos suscritos con “Gaon”.

De tal modo que, al cerrarse el canal y tener que cumplir los contratos mediante un desvío alrededor del Cabo de Buena Esperanza, esto supondría un cambio radical en la obligación asumida por la vendedora, que no debía asumir.

En su sentencia, el tribunal londinense de “Queen’s Bench”, (equivalente a la “High Court” actual), consideró que el envío por la ruta del Cabo de Buena Esperanza conllevaba una distancia mucho mayor, ya que es más del doble de distancia, por tanto mayores gastos.

Pero consideró que dicha prestación no resultaba radicalmente diferente a la obligación de entrega prevista en los contratos suscritos, sobre todo si el envío se retrasaba por encontrarse cerrado el Canal de Suez.

Por tanto, concluyó la sentencia, no se había producido un cambio radical en la obligación de entrega contraída por la vendedora, estimando así la reclamación por daños de “Gaon”.

Acabamos con el segundo caso, otro clásico de la literatura jurídica inglesa relacionada con el bloqueo del Canal de Suez:

SOCIETE FRANCO TUNISIENNE D’ARMEMENT V. SIDERMAR S.P.A., [1961] 2 Q.B. 278 (1960)

El caso trata sobre el incumplimiento del contrato suscrito entre la armadora francesa “Société” y la fletadora italiana “Sidermar” para el transporte de mineral de hierro desde la ciudad de Masulipatan al Este de la India a Génova.

Según consta, el contrato de fletamento de 18 de octubre de 1956 no estipulaba expresamente que se efectuara a través del Canal de Suez, aunque era la más corta.

Lo interesante es que incluyó la obligación del capitán del “Massalia” de telegrafiar a Génova al pasar el Canal de Suez.

Total, que el barco llegó a Masulipatan el día 9 de noviembre de 1956, esto es, una semana después del bloqueo del canal.

Tras efectuar la carga del mineral, el buque zarpó el día 19 de noviembre de 1956 teniendo que tomar la ruta por el cabo de Buena Esperanza y llegando finalmente al puerto de Génova el 16 de febrero de 1957.

Los armadores, alegando que el cierre del Canal había frustrado su contrato, reclamaron un aumento de los fletes pasando de 134 a 209 chelines por tonelada larga como compensación por el viaje más largo a través del Cabo de Buena Esperanza.

Por el contrario, los fletadores consideraban que los armadores seguían obligados por su acuerdo original y según la tarifa del contrato y la disputa se sometió a arbitraje en Londres.

El árbitro consideró que el contrato de fletamento no se había frustrado, dictaminando que la disponibilidad de la ruta del Canal no era un supuesto básico del contrato y que el viaje alrededor del Cabo de Buena Esperanza no era diferente del trayecto por Suez.

Sin embargo, dictaminó que la reclamación de los armadores era oportuna y debían entonces pagar a los armadores el valor razonable de sus servicios, que se considera de 195 chelines por tonelada larga por el esfuerzo adicional de llevar la carga por Cabo de Buena Esperanza.

El laudo arbitral fue recurrido ante los tribunales ordinarios y el Juez Pearson, por el contrario, consideró que el contrato se había frustrado ya que establecía que el capitán debía telegrafiar a Génova al pasar por el Canal, lo que interpretó como una obligación expresa de tomar esa ruta y por tanto, un requisito determinante que fue incumplido por Sidermar.

En fin, no será nada difícil que veamos ante los tribunales los casos “Gaon” y “Sidermar” reiteradamente citados en los próximos litigios que se preparan por el caso “Ever Given”.

La semana que viene, más.

 

(*) Letrado en Del Canto Chambers (Londres) y socio director de la firma GALVEZ PASCUAL (Barcelona), Josep Galvez es un abogado especializado en litigios complejos y arbitrajes internacionales. Desempeñó una gran parte de su carrera como Magistrado-Juez y compatibiliza su práctica profesional con la docencia en la Universidad de Barcelona y en ISDE. Es igualmente miembro de la Honourable Society of Lincoln’s Inn, la International Bar Association y de los Ilustres Colegios de Abogados de Madrid y Barcelona.

 

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